Królewskie marzenia, głębokie błoto i wodna autostrada do Stepnicy. Jak Fryderyk II budował port w Kamieniu i Dziwnę zawracał
Dzisiejsza Dziwna to oaza spokoju, kojarzona z żeglarstwem i wypoczynkiem. Jednak w XVIII wieku ta malownicza cieśnina była przedmiotem chłodnych kalkulacji na najwyższych szczeblach władzy w Berlinie. Poznajmy szczegóły techniczne i finansowe śmiałych planów, które miały zmienić Kamień Pomorski w tętniącą życiem morską metropolię.
Materiał źródłowy stanowi artykuł naukowy autorstwa Radosława Gazińskiego z Instytutu Historii Uniwersytetu Szczecińskiego, zatytułowany „From the History of Prussian Naval Policy: Plans to Establish a Waterway on the Dziwna Strait and Build a Seaport near Kamień Pomorski in the 18th Century” (Z dziejów pruskiej polityki morskiej. Plan wytyczenia drogi wodnej na Dziwnie i wybudowania portu morskiego pod Kamieniem Pomorskim w XVIII wieku). Publikacja ta ukazała się w czasopiśmie „Studia Maritima” (Tom XXXVIII, 2025) i została opracowana na podstawie unikatowych materiałów archiwalnych pochodzących z Tajnego Archiwum Państwowego Prus w Berlinie-Dahlem. Praca ta szczegółowo bada techniczne, finansowe oraz polityczne uwarunkowania osiemnastowiecznych projektów mających na celu udrożnienie cieśniny Dziwny i przekształcenie Kamienia Pomorskiego w znaczący port morski.
Autor: Radosław Gaziński – specjalizuje się w archiwistyce, historii nowożytnej, Pomorzu XVI–XVIII wieku. Pełni funkcje Dyrektora Biblioteki Głównej Uniwersytetu Szczecińskiego oraz kierownika Zakładu Historii Nowożytnej i Archiwistyki w Instytucie Historii i Stosunków Międzynarodowych tej uczelni[1]. Jest przewodniczącym rady naukowej internetowej Encyklopedii Pomorza Zachodniego (Wikipedia)
Królu, skąd ten pomysł!?
Decyzja króla Fryderyka II o podjęciu próby budowy portu w Kamieniu Pomorskim i udrożnienia Dziwny wynikała z połączenia przesłanek politycznych, gospodarczych i strategicznych. Po I rozbiorze Polski w 1772 roku kluczowe stało się usprawnienie komunikacji z nowo pozyskanymi terytoriami oraz ich trwałe związanie z państwem pruskim. Inwestycja wpisywała się również w realizację polityki kameralizmu, zgodnie z którą siła państwa opierała się na rozwoju handlu i dodatnim bilansie wymiany. Wymagało to budowy własnej infrastruktury portowej, rozwoju żeglugi morskiej oraz pełnej kontroli nad wybrzeżem Bałtyku.
Istotnym motywem było także dążenie do uniezależnienia Szczecina od obcych ceł, zwłaszcza opłat pobieranych przez Szwecję na Pianie. Choć główną drogą morską stała się ostatecznie Świna, Dziwna była postrzegana jako potencjalny szlak rezerwowy. Dodatkowo na długim odcinku wybrzeża między Świnoujściem a Gdańskiem brakowało dużego portu zdolnego obsługiwać większe jednostki, a Kamień Pomorski jawił się jako obiecująca lokalizacja nowego ośrodka handlowego. Fryderyk II był przy tym przekonany, że inwestycja nie będzie kosztowna, zakładając, iż istniejąca lokalna żegluga na Dziwnie wymaga jedynie ograniczonych prac modernizacyjnych. W jego wizji port w Kamieniu miał stać się narzędziem samodzielnego zarządzania handlem i komunikacją państwa, bez konieczności zależności od sąsiadów i ponoszenia wysokich opłat tranzytowych. Sprawy szybko się jednak skomplikowały.
Kiedy w 1772 roku król Fryderyk II nakazał zbadanie możliwości budowy portu, jego doradca, Franz Balthasar von Brenckenhoff, musiał zmierzyć się z brutalną hydrologią. Największym problemem nie było samo miasto, ale droga do niego.
Ujście Dziwny było niemal stale blokowane przez dwie rosnące piaszczyste mierzeje – od wschodu pod Dziwnowem i od zachodu koło Międzywodzia. Głębokość wynosiła tam zaledwie ok. 1,6–1,9 metra, co pozwalało na ruch jedynie małych łodzi. Co gorsza, każde uderzenie sztormu całkowicie zmieniało dno.
Dalej wcale nie było lepiej. Przesmyk Sokolniczka (pomiędzy Zatoką Wrzosowską a Zalewem Kamieńskim) był usiany głazami, a dno między Kamieniem a Wolinem stanowiła tzw. Madder Grund – trudna do usunięcia mieszanka gliny i piasku. Brenckenhoff ostrzegał, że bez nieustannego, kosztownego pogłębiania, natura w mgnieniu oka „zamurowałaby” każdą próbę stworzenia kanału.
Projekt gigant i wodna autostrada do Stepnicy
Gdyby plan doszedł do skutku, bylibyśmy świadkami jednej z największych budów tamtych czasów. Aby zabezpieczyć wejście do portu, planowano wznieść dwa ogromne falochrony.
Wykorzystano by do tego:
- 62 masywne drewniane skrzynie (każda o wymiarach ok. 13 x 10 x 4 metry), wypełnione kamieniami i zatopione na dnie.
- Do ich stabilizacji potrzebnych było aż 11 532 solidnych pali.
- Samo wbicie tych konstrukcji wyceniono na zawrotną sumę 77 500 talarów.
Łączny koszt udrożnienia tylko tego odcinka, wraz z pogłębieniem kanału do szerokości 18 metrów, miał wynieść 148 621 talarów. A to był dopiero początek wydatków.
Ponieważ wschodnie brzegi Zalewu Szczecińskiego były zbyt płytkie (ok. 1,6 m głębokości), rozważano jeszcze bardziej ambitny projekt: wykopanie zupełnie nowego kanału o długości 11 kilometrów i szerokości 20 metrów. Miał on biec przez mokradła od Stepnicy, mijać wioski Gąsierzyno i Czarnocin, aż do połączenia z Dziwną w okolicach Wolina.
Koszt tej „wodnej autostrady” wraz z pogłębieniem samej Dziwny do Kamienia oszacowano na kolejne 420 675 talarów. Cała inwestycja zamknęła się w kwocie 569 296 talarów – sumie, która skutecznie ostudziła zapał króla, zwłaszcza że Świnoujście już wtedy działało całkiem sprawnie.
„Crowdfunding” władcy Radawki
Gdy państwo odmówiło finansowania, do gry weszli lokalni entuzjaści. W 1801 roku prelat von Puttkammer, właściciel m.in. Radawki, zaproponował powołanie Stowarzyszenia Portowego. Pomysł był nowoczesny: port miał zostać sfinansowany z prywatnych składek i emisji papierów wartościowych, a spłacany z opłat tonażowych od zawijających statków.
Puttkammer grał va banque, twierdząc, że Świnoujście jest niebezpieczne i pełne wraków, podczas gdy port w Kamieniu (o planowanej głębokości do 4,5 metra) byłby znacznie bezpieczniejszy. Berlin pozostał jednak nieugięty, uznając, że Szczecin nie potrzebuje dwóch dróg na Bałtyk. Lokalni kupcy z Kamienia okazali się zbyt słabi finansowo, by samodzielnie udźwignąć ten ciężar, ostatecznie przybijając gwóźdź do trumny królewskich ambicji.